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 トヨタ自動車
昭和30年当時の国産車メーカーは 日産がオースチン、いすずがヒルマン、日野がルノーと技術提携を結んでノックダウン方式の組み立てから国産化を始めていましたが、トヨタだけは欧米メーカーから技術供与も受けず技術提携もせず 自分達が磨いた技術で 1955年（昭和30）クラウン（写真右）を作り上げました。ドアは観音開きです。
トヨタにとってクラウンは自らのアイデンティティーである車で、イージードライブ、アクセサリー、耐久性、日本人にとっては良いなと思えるフィーリング（逆に言えばクラウンに国際性はないが）クラウンはトヨタ車作りの基本となっています。
1960年代に入ると実用小型車は パブリカが登場しますが
これは経済性重視＆簡素で 大衆のクルマ所有欲を満たせず失敗。教訓を生かしサニーが1000ccを出すと
1965年登場のカローラは４気筒の水冷エンジンで1100ccを出し
内装も分厚いシート のバックレスト＆シートの色もブルー（欧米の高級車の手法）
とするなど、トヨタは徹底的に相手の新車に対する後出しジャンケンで
対抗していきます。更に巧みな割賦支払い方式を普及させた事で
カローラが空前絶後の量販車となり トヨタの屋台骨を支えるようになると
日本にマイカー時代が到来し、自動車産業は大きなビジネスに成長していきました。
スポーツモデルに関しては 国内初の本格スポーツ「トヨタ2000GT」の他にも
70年代初頭、それまでかなり特別なメカニズムだったDOHCエンジンを
低コストで量産し、スターレット、レビンの様に 速い安い素性が良い車を、
エントリーカーとして用意し身近にしてくれ 排ガス対策で苦しんだ時も常にDOHCエンジンをラインアップしていました。 |
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| パブリカ（昭和41年式）スターレットの前身 |
トヨタはスポーツカーを手掛けると 個人の意見を突出させない合議制による平均的な車作りで、合理的生産技術とは対極の贅沢で面白い車は 「トヨタ2000GT」以外生まれ難かったですが
日産のGT‐Rの様に極く一部の人の為のスポーツ車ではなく 誰もがちょっと頑張れば買える価格で操縦性も扱いやすい車が多かった（売れる事を重視していたから）のはトヨタ車の魅力でもありました。
平成になると、北米でレクサスブランドを成功させるために、初代セルシオという渾身の作をリリースし『ついに黄色いサルがＳクラスとタメ張る車作った』とメルセデスやBMWを驚愕させ、そして1997年には世界初のハイブリッドカーを発表し、更にフューエルセル（燃料電池）車の技術開発も最先端で
世界第２の車会社として揺るぎない存在となっています。
私もトヨタはソアラ2800GT−スターレット−ビスタに乗っていました。
（欲しいミニヴァンがトヨタにないので 今はマツダに鞍替えしてますが）
ただ、トヨタ車って「トヨタヒエラルキー」なる言葉があるように
どうしても次は上位機種が欲しくなるよう仕向けた車種構成なんですよね（笑）。
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日産自動車
日産も最初は英国オースチンと技術提携しモノコック化を学びました。
右写真はオースチンケンブリッジ（昭和33年）
当時日産は精一杯英国を吸収し 右車の内装や外装のセンスなどモロに英国風でした。
その頃は横浜に本社があり（日産が銀座に本社が移ったのは昭和43年）
昭和33年にはいち早く、ダットサンの対米輸出も開始しています。
 写真上のブルーバード410（1963年）はピニンファリーナの尻下がりデザインが特徴ですが
その群れを抜いたスタイリングでベストセラーとなりました。
続くブルーバード510（1967年）で 高効率の小さなエンジンに先進のシャシーで、一気に欧米に対抗できる資質を備えた近代車としての走りの質が向上しました。ブルーバード510のタクシーは私の幼少の頃は日本全国に氾濫してたものです。
日産車はモノ作りのポリシーが硬派で 他にもサニー（写真右）など力作は多かったのですが 販売には結びつかず
競合車リファインなどで商売上手なトヨタの後塵を拝する事から 「販売のトヨタ・技術の日産」などと呼ばれる様になります。
スポーツモデルに関しては 英国に影響されたオープンボディのフェアレディSP310（1962年） 写真左
がフェアレディSR311（1967年…1982cc OHC４気筒ソレックスツインキャブ）に移っていきますが
それが米国で売れるのを見た日産は、S30フェアレディＺ（1971年）を出し一気に勝負に出ました。
S30は米国人好みのスタイルと豊富な装備＆オプションで大人気となり、その影響で英国のトライアンフやオースチンヒーレーなど数社あったスポーツカーメーカーは消えました。
米国人にとって手軽な価格のスポーティ日本車が、世界のスポーツカーの歴史を変えた訳ですから凄い車です。
この博物館に初代シルビアはありませんが
私は日産はシルビアS110（３代目）に乗りました。
シルビアS110は全幅に比しトレッドが狭いので『電車』などと呼ばれてました（笑）
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プリンス自動車
戦前の航空機産業（誉発動機などを生産）からの流れを汲む技術屋的な自動車会社で 日本国内ではトヨタや、日産の上を行くプレミアム車メーカーとして自らを位置付け 高級、高度なメカニズムで車作りをしていました。
右写真の２代目グロリアはメルセデスの様な6気筒OHCエンジンを搭載し、当時日本車の水準から離れた高性能を有していました。当時世界でまだ高級車として認知されてなかったメルセデスの影響を受け 日本に高速道路も無い（高級車＝ショーファードリブン車）時代からクロスレシオの３速＋オーバードライブという形で作られるなど 西ドイツに学んだ車をいち早く啓蒙的に日本でリリースし 価格もかなり高かったようです。
しかしこのように、技術屋メーカー側の意識と、市場ニーズが乖離していたためか販売は振るわず プリンス自動車は
借金を重ねたのち、オーナーのブリヂストンタイヤの方針で1966年日産自動車に吸収合併されます。
スカイラインは第2回日本グランプリでポルシェと死闘し 1967年第６回日本グランプリではポルシェに勝つなど
日本車には珍しくレースによって名声を得た名車です。
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本田技研
 ホンダは1950年代末頃に通産省から「日本にこれ以上乗用車メーカーは要らない、ホンダはオートバイだけ作っておればよい」と指導されましたが、その時に本田宗一郎さんが怒って「何を造ろうが勝手ではないか、うちは自由に車を造る！」と４輪車に参入した逸話は有名な話です（笑）。
S600、S800（写真右）の後輪駆動でホンダの４輪はスタートしました。
本格的乗用車は1969年のホンダ1300（前輪駆動・空冷）で
エンジンがパワフル過ぎてシャシがパワーに負けていたので
癖が強く扱い難い面もあったようです。
当時のホンダは、N360以降は前輪駆動にこだわるなど技術に挑戦的姿勢はあっても、四輪販売網は非常に弱体であり
４輪は２輪の儲けを使い果すから撤退しようかという空気になっていた時、運良く干天の慈雨となるシビックが出ました。
1972年に出たシビックは小型経済車のトランスポーターで
希薄燃焼CVCCエンジン（省エネ排ガス対策エンジン）はクリーンで マスキー法75年規制値に合格
オイルショック以降 世界でそうした車が知的ともてはやされるようになると
ホンダは乗用車生産を確固たるものにしていきました。
同時にF1参加という欧州的手法（レースで技術の優秀性をアピール）も採りました。
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いすず自動車
 乗用車部門進出に際して英国ルーツグループと提携を結び、ヒルマンミンクス（写真右＆下）は、企業の取締役の乗る車というよりも 車好きな医者や自由業経営者にツートンが売れた 今で言う趣味的なパーソナルカーという言葉がお似合いの
日本車の中でも都会的で洒落た雰囲気がありました。
 1963年の第一回日本グランプリの1500ccのツーリングカーレースでヒルマンは圧勝を期待されていましたが 残念ながら最下位。
この後、いすずはスポーティーな車「ベレット」を発表しました。
ほか小型乗用車としてはフローリアンを作り、このシャシーをベースに
日本一美しいクーべといわれる117クーペ（ジウジアーロデザインでスペシャリティカーのはしり）を発表しました。
のちにGMの傘下となり ピアッツア、ジェミニなど都会的で洒落た実用車を生産していましたが
残念ながら1993年に乗用車の開発を終止してしまいました。
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三菱自動車
政府の「国民車構想」という政策を三菱がトライして
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| 三菱の軽 初代ミニカ |
昭和35年に最初に三菱500を出しました。
デザイン開発はすべて三菱社内スタッフで行い、三菱も航空機設計の思想や技術を有していた為、空力特性を測る風胴実験を日本で初めて行い、当時の車体としては珍しい「軽量・高剛性モノコック構造」も三菱500が最初です。
残念ながら当時の市場構造は「車を買える層は 所有欲を満たせる良い車を買う」だった為に 軽に毛の生えたような耐乏型の安っぽさと 無骨なスタイリング（これは三菱の伝統ですが）もあって 力の入った三菱500は思うように売れませんでした。
三菱初の本格乗用車はコルト800（1965年）で、翌年には1000cc４気筒にスイッチ、人気を博した事とマイカー時代到来で 一気に三菱の自動車開発も進んでいきました。
三菱はコルトを乗用車路線の中心として 様々なバリエーションをラインアップし、ギャラン（1969年）へ受け継いで行きましたが ギャランは当時多く存在したスポーティーカーに
ひけをとらぬ性能を発揮していました。
三菱はダカールラリーやWRC（世界ラリー選手権）など多くのレースに参加し、高い実績をおさめています。
リコール隠蔽問題以来 四面楚歌という状況ではありますが、
“流行やスタイル以上に、質実剛健で自動車工学優先”という車作りで定評の三菱の再起を願ってやみません。
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→→日野、東洋工業（マツダ）、スズキ、ダイハツ、スバル篇に続きます
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